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《十六歲的海洋課》:從靠海吃海到跨越經緯——台灣遠洋漁業與海洋運輸概況

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楊雅秀 於 2019-09-11 09:27:52 發布,已有 176 人次閱讀過

《十六歲的海洋課》:從靠海吃海到跨越經緯——台灣遠洋漁業與海洋運輸概況

高雄港的貨櫃船|Photo Credit: 蔚藍文化出版

 

我們想讓你知道的是

島嶼天然賦與有限,數百年來的產業均深受進出口市場影響,而海運是居間主要血脈,藉由船舶流通,台灣才有生機。

文:廖鴻基

以大型漁船或作業船,搭配運搬船,以船隊模式,在沿岸二百浬外公海上作業,或遠赴他國海域進行漁業合作的漁撈,作業期往往長達數個月甚至跨年,這等規模的漁撈一般稱為「遠洋漁業」。

由沿海而近海而遠洋,是人類向海發展也是漁業發展的基本模式。優越的漁撈能力、卓越的造船及航海能力、往大洋尋求新機會的旺盛企圖心,是跨海越洋從事漁撈缺一不可的條件。台灣遠洋漁業的發展,絕非一蹴即成,而是必須藉由扎實的沿、近海漁業為基礎,一步步累積,一步步往外走出去、航出去才能開展的海洋產業。

老天賦與,台灣沿近海魚類資源豐富。一流的魚類資源,造就台灣沿近海漁業發達,也豐實了台灣遠洋漁業發展的穩固基礎。早期,我們祖先沿海而居,從潮間帶採捕開始,而後有了排仔(竹筏),能載人離岸捕撈,之後則發展成動力船筏在沿近海捕魚。航海及漁撈經驗及技術一代代累積,漁船越造越大,續航能力越來越好,加上政策鼓勵,以及漁撈技術及機械動力的精進,大約在一九六○年代起,台灣遠洋漁業快速蓬勃發展。

 

海洋對島國而言,不僅是視野或夢想的延伸,也是海洋產業往外拓展的必然通道。如今,台灣為全球知名的漁業國家,漁場跨經越緯遍及三大洋,地球上任何魚群聚集的漁場都看得到台灣遠洋漁船。無論漁船艘數、船隊規模、漁獲種類、漁獲量,都排名世界前茅。二○一四年三月八日,馬來西亞航空MH370號班機在印度洋上空失去聯繫,專家判斷是空難落海,台灣透過漁業署通知在印度洋作業的遠洋漁船協助搜尋及提供相關資訊,當時我們在印度洋作業的遠洋漁船高達二、三百艘,我國遠洋漁業之實力於此可見一斑。

台灣遠洋漁業以「作業別」區分大致可分為:鮪延繩釣、魷釣、鰹鮪美式大型圍網、底拖和秋刀魚棒受網。台灣遠洋漁業年漁獲量,超過八十八萬公噸,佔我國漁業總產量六五%以上。

以現代責任漁業觀點看,高漁獲量已不再是風光的事,但是台灣從潮間帶漁撈往外拓展至如今,從數百年的漁業發展史中,不難看見台灣海洋精神的張顯。特別是一九七三年《國際海洋法》公布實施後,遠洋漁撈有了限制範圍,不再像過去那般自由自在。自此,台灣遠洋漁船被扣、船員被押、船隻被襲等事件頻傳,漁撈糾紛迭起。又,台灣邦交國不多,漁船作業處處受限,這也讓遠洋漁業的發展遭受極大衝擊。然而,業者仍以「權宜船」等各種變通辦法,甚至由漁業公司直接與他國政府談判漁業合作,不僅拼生存,而且還拼出奇蹟,雖處於劣勢,我們仍然有血有淚,以台灣精神撐起遠洋漁撈的國際霸業。

如今,與台灣有漁業合作的國家,或我們在各國設立的漁業基地,都遠超過政治上的邦交國。因此曾有國際友人建議,台灣大可藉遠洋漁業實力進行實質漁業外交。

 

對比受過正規訓練的海運商船船員,遠洋漁船的船員常自稱是「雜牌軍」。意思是船員來自四面八方,所有的甲板(航海及漁撈)能力,幾乎都是人來到海上才從實際經驗中開始摸索學習。但無論是「正規軍」或謙稱的「雜牌軍」,他們都為台灣開創出位列國際前端的一流海洋產業。


台灣最有規模的遠洋漁港為高雄前鎮漁港,其它漁港也有數量零星、規模較小的遠洋鮪釣船進出。走一趟前鎮漁港,不難遇到我們的多種遠洋漁船。有人說,前鎮漁港所屬的遠洋漁船若同時返港,整個港口肯定會塞爆。也幸好這些返港的遠洋漁船,通常是為了卸漁或整補才回港,換句話說,我們大部分遠洋漁船都散布在全球各主要漁場,回港只是暫停,遠洋才是它們的戰場。

走一趟前鎮漁港的卸魚碼頭,可以看到冒著寒煙一網袋一網袋從漁艙掏出的一根根凍成像冰棒的鰹、鮪、旗魚等漁獲,或者看見輸送帶一箱箱從漁艙送上岸來的魷魚和秋刀魚。這些漁獲,可是我們的遠洋漁船採捕自比我們想像更遙遠的全球各大漁場。

也可以看到小艇模樣的工作船屢屢過來遠洋漁船邊進行修補舷牆、除銹和油漆等清理門面的工作。那頭有些遠洋漁船經整修後已煥然一新,這幾艘船一陣陣發出沉穩的引擎悶響,正在測試掛在舷際的聚魚燈、冷凍設施或各種電機和器械設備。再過去那頭還有幾艘,門面整修及內裡各種測試都已完善,幾輛貨車開來碼頭邊,將蔬果米糧等生活必需品一趟趟吊上甲板,作最後整備。再過去點的碼頭,鞭炮聲響在青煙裊繞的船身上,碼頭上、甲板上分立著揮手送行的漁人家屬和即將出航遠行的船員。遠征的船隻已經鬆纜,一寸寸緩緩離開碼頭。這一別離,將面對數千浬航程,可能地球繞一圈,也可能跨季跨年後才有機會再次回來母港。

 

一座遠洋漁港的存在,除了提供船隻休息泊靠的碼頭,還需漁產裝卸設施,以及鄰近港邊的大面積冷凍廠作為漁獲庫存及轉運設施,還得有機械電機工廠提供船隻全方位的船體整修和船舶電機及器械維修等後勤支援。

前鎮漁港是台灣漁業研究、觀察及海洋教學的最佳遠洋漁業教室。

二○○○至二○○一年間,本人曾跟隨我國遠洋魷釣船,自前鎮漁港遠航至阿根廷公海上作業,親身體驗、見證了遠洋魷釣的作業過程及遠航船員的甲板生活,也近距離觀察我們遠洋漁業的發展優勢及面對的種種問題。

近年來,由於全球漁業資源出現嚴重短缺,國際上對台灣超高效能的遠洋漁撈能力,開始採取諸多警告及限制措施,為的是有效遏制過度的捕魚行為。因為遠洋漁船上的外籍漁工權益受到多方關注,台灣遠洋漁業勢必面臨新一波來自國際壓力的嚴肅挑戰。更嚴峻的問題是,台灣遠洋漁業將如何適切的轉型發展。另外,開展也累積超過半世紀的台灣遠洋漁業,目前船上除了少數核心幹部,絕大部分是外籍漁工,顯示台灣遠洋漁業的人力、人才已經出現斷層。如果這樣的情況繼續下去,台灣恐將失去昔日拼搏、累積所開創出的遠洋漁業霸權。

十六歲的海洋課-台灣遠洋漁業-魷釣

Photo Credit: 蔚藍文化出版
台灣遠洋漁業:魷釣
漂移的經濟體——台灣海洋運輸簡述

儘管海島地理環境是我國人民的生活現實,但長期不合理的背海意識,使得社會上仍有不少人表示既然陸地生活如此安穩,完全不必特別強調海洋主體,更不必強調走出去、航出去的海洋精神。事實上,台灣長期從海上獲取豐盛的魚產,同時,島國陸地自然資源有限,因此我們生活周遭絕大部份物資都是進口而來:食物、商品,甚至能源,很多都是進口的物資。而只要是進口的,其中又超過九九.五%是透過海運來到我們身邊。台灣經濟成長靠進出口貿易,貿易暢通則依賴海運,台灣整體發展就這個觀點看,可說是依海維生。


老天給我們優越的海洋地理位置,十六世紀中葉之後,台灣成為東北亞與東南亞海運的中繼站,從事貿易的各國船舶在此泊靠、整補和休息。一六二四年,荷蘭佔據島嶼南部;其後,西班牙佔領北部,為的就是從台灣輸出糖、鹿皮和硫磺,並方便取得中國產品,再於本島的南北兩頭與日本及東南亞貿易。一六八三至一八九四年,清領時期的其中約一百多年,清朝斷斷續續禁止人民移居台灣,並嚴格限制台灣港埠開放;然而,開放、流動的先天島嶼體質,無法人為絕對禁制,期間船舶往來仍然頻繁,載來了絲綢、紙張、綿布,交換島嶼的米、糖、樟腦和靛菁。

甲午戰爭後,台灣割讓給日本。一八九五至一九三○年約三十五年間,貨船大量裝載我們的米、糖及檜木運往日本。一九三○年以後,日本的南進野心看中台灣海運地理優勢,投注國家資源大力發展工業建設並積極開闢港埠,有意將台灣建設為其南進基地。一九四五年台灣光復,戰後民生恢復,經濟日愈蓬勃,「進口替代」逐步轉而為「出口擴張」,是以海運依然暢旺。

島嶼天然賦與有限,數百年來的產業均深受進出口市場影響,而海運是居間主要血脈,藉由船舶流通,台灣才有生機。

我國貨櫃海運於一九七○年後興起,逐步成為海運主力,被稱為二次海運革命。三十多年來,貨櫃船從單船一萬多噸發展到如今的十八萬噸巨舶。如地球不曾停止轉動,台灣的貨櫃船不曾稍歇地航行於各大洋、各大港之間。進出口貿易是台灣經濟成長強而有力的發動機,包括食、衣、住、行和能源,我們一直在享用海運帶來的便利。

台灣優越的海運地理位置加上經貿能量,使我國海運業界開創了「鐘擺航線」:東向揮出的是「美洲航線」,這道航線經日本、韓國,越太平洋航抵美國西、東岸;向西揮灑的是「歐洲航線」,連結上海、香港,經南中國海、麻六甲海峽,越印度洋,入紅海,穿蘇伊士運河接地中海,轉進大西洋,抵達北歐各大港。

往東、向西,跨三大洋的兩道巨幅鐘擺,等同是「環球航線」,也是台灣開創的「海運定期航線」。一年三百六十五天,每天二十四小時,無論季節、天候或海況,從不間斷。台灣貨櫃船船點加航跡擺出如地球上恆定的一道緯線,連結著世界的主要經貿動脈。

這道航線穿梭的國際各大港都屬於貨櫃集散場,從這些港再以南北縱向航線,或締結成區域網絡,以次規模貨櫃船運送貨櫃至次要港埠,這些如微血管或末梢神經系統的航線,稱「棋盤航線」或「網絡航線」。

二○○五年八月,我得到機會跟隨陽明海運貨櫃船走了一趟歐洲航線,這趟航程經過南中國海、麻六甲海峽、印度洋、紅海、蘇伊士運河、地中海、北大西洋、北海。自高雄港出航後,泊靠新加坡港、埃及賽德港、荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、比利時安德衛普港、英國佛列斯多港,回頭再停靠埃及、新加坡和香港,四十七天往返,航程約一萬六千六百浬。

這趟航程除了認識了我們的貨櫃船和我們的「正規軍」船員,也在途中見識多座幾乎可代表國力的貨櫃港。

我搭乘的這艘貨櫃船六萬四千噸,船員編制十七人,船艙十幾層樓,全天候空調。平常時,輪值船員都在工作崗位當班,船上地廣人稀,幾乎遇不到人。整艘船給人乾淨、簡單、空曠、明亮、清冷的印象。

新加坡貨櫃港給人特別乾淨整齊的好印象。荷蘭鹿特丹港已發展為全自動化的無人碼頭,在船邊接貨的貨櫃卡車都是無人駕駛的機器人。德國漢堡港是座八百年歷史的老河港,屬傳統人為操作的貨櫃港,但貨櫃裝卸效率國際知名。為了表示歡迎到港船隻,漢堡港進出港河畔設置一座塔台,這座塔台會在船隻進出港時升起該船國旗並播放該船籍國國歌。我搭的這艘貨櫃船屬權宜船(此乃因應我國邦交國不多的權宜辦法),掛的雖是薩爾瓦多國旗,但進出港時河畔塔台升起的竟是中華民國國旗,播放的是我國國歌!漢堡港內遊艇活動興盛,我在甲板上看到好幾艘頂層甲板坐滿遊客的遊艇,緩緩通過我們貨櫃船舷邊,遊艇上有位導遊拿麥克風指著我們船隻解說。雖聽不懂德語,但猜想導遊說的可能是,這艘大船來自遙遠的東方西太平洋的福爾摩沙,而且,每星期台灣這座島嶼都會來一艘這樣的大船泊靠在這裡……


經過四十七天航程,順利返回高雄外海。

晚餐後,天色全黯了。等著天邊浮起第一盞燈。離開一個半月後,多麼渴望家鄉岸緣亮起的第一盞明熾的燈火。我走到船橋的黑暗裡,晚風帶著甜味,知道陸地已接近到隔層薄紗而已。

船速緩降。以為第一盞燈會出現在船頭,沒想到才一轉身,恍然發現不是悄悄一盞,而是讓人心驚震顫的千萬燈火,淹過來、撲過來,瞬間就佔滿了左舷所有視野。那是我們心神與繫的島嶼,是我們國際格局的貨櫃港。

回來後,我比較了我們的主要貨櫃港高雄港,發現我們的貨櫃裝卸效率,跟德國,跟日本齊名。

目前我們貨櫃港是管制區,要介紹這些台灣驕傲並不容易。我常想,我們的海洋教育課程,若能帶學生進貨櫃港並登上如小島規模的貨櫃船,無須太多介紹,學生將直接感受和了解,台灣走出去、航出去的海洋優勢與榮耀。

十六歲的海洋課-貨櫃船上的工作狀況

Photo Credit: 蔚藍文化出版
貨櫃船上的工作狀況
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